Das motorisierte Automobil hat die Gesellschaft nachhaltig verändert. Es brauchte visionäre Ingenieure, effiziente Produktionsstätten und eine erschwingliche Preisgestaltung, um den Markt in allen Schichten durchdringen zu können. Vor allem die USA haben bis in die 1950er-Jahre die neue Autoindustrie geprägt. Doch wie hat sich die Branche im Laufe der Zeit verändert?

Das moderne Automobil wurde Ende des 19. Jahrhunderts in Deutschland und Frankreich erfunden. Die Amerikaner dominierten aber bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts die Automobilindustrie. Henry Ford entwickelte Massenproduktionstechniken, die zum Standard wurden. Ford, General Motors und Chrysler wurden in den 1920er Jahren zu den „Big Three“-Autofirmen. Die Hersteller haben ihre Produktion während des Zweiten Weltkriegs auf Militärfahrzeuge umgestellt. Nach dem Ende des Kriegs stieg auch die Produktion in Europa und Japan an, um der wachsenden Nachfrage nachkommen zu können. Die Industrie, die einst für das Wachstum amerikanischer Städte von entscheidender Bedeutung war, war zu einer globalen Macht aufgestiegen.

Obwohl das Automobil in den USA die größten sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen haben sollte, wurde es gegen Ende des 19. Jahrhunderts zunächst in Deutschland und Frankreich von Männern wie Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto und Emile Levassor erfunden und weiterentwickelt.

Wann wurden Autos erfunden?

Der von Wilhelm Maybach für die Daimler Motoren Gesellschaft entworfene Mercedes von 1901 kann als erstes modernes Automobil bezeichnet werden. Der Wagen mit dem 35-PS-Motor erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von fast 90 Kilometern pro Stunde und war mit knapp 1.000 Kilogramm ein echtes Leichtgewicht. Bis 1909 beschäftigte Daimler in Europa rund 1.700 Mitarbeiter, die mit weniger als tausend Autos pro Jahr eine verhältnismäßig geringe Stückzahl produzieren konnten. Zu Beginn lag der Preis für einen Wagen bei über 150.000 Mark, was bedeutete, dass die neue Erfindung der Oberschicht vorbehalten war.

Nichts veranschaulicht die Überlegenheit des europäischen Designs besser als der scharfe Kontrast zwischen dem ersten Mercedes-Modell und Ransom E. Olds „Oldsmobile“ mit einem Zylinder, drei PS und gebogenem Armaturenbrett. Am Ende war es nur eine motorisierte Pferdekutsche. Aber die Olds wurden für nur 650 US-Dollar verkauft, was bedeutete, dass sie für die Mittelschicht der Gesellschaft erschwinglich waren. Die Olds-Produktion von 1904 mit 5.508 Stück übertraf jede zuvor erreichte Automobilproduktion.

Das zentrale Problem der Automobiltechnik im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts war es, das fortschrittliche Design des Mercedes von 1901 mit einem moderaten Preis und niedrigen Betriebskosten wie bei den Olds in Einklang zu bringen.

Henry Ford und William Durant

Die Fahrradmechaniker J. Frank und Charles Duryea aus Springfield, Massachusetts, hatten 1893 das erste funktionsfähige amerikanische Benzinauto entworfen. 1895 konnten sie das erste amerikanische Autorennen gewinnen und anschließend den ersten Verkauf eines in Amerika hergestellten Benzinautos erzielen.

Dreißig amerikanische Hersteller produzierten 1899 insgesamt 2.500 Kraftfahrzeuge, im nächsten Jahrzehnt stiegen rund 485 neue Unternehmen in das Geschäft ein. 1908 stellte Henry Ford das Model T vor und Willaim Durant gründete General Motors.

Die neuen Firmen waren auf einem von Verkäufern dominierten Markt für teure Konsumgüter tätig. Mit der riesigen Landfläche und einem Hinterland voller abgeschiedener Siedlungen hatten die Vereinigten Staaten einen weitaus größeren Bedarf an Autos als europäische Länder. Eine große Nachfrage wurde auch durch ein deutlich höheres Pro-Kopf-Einkommen und eine gerechtere Einkommensverteilung als in europäischen Ländern sichergestellt.

Das "Model T"

Angesichts der amerikanischen Herstellertradition war es unvermeidlich, dass Autos in größeren Mengen zu niedrigeren Preisen als in Europa hergestellt werden konnten. Das Fehlen von Zollschranken zwischen den Staaten förderte den Verkauf in einem weiten geografischen Gebiet. Billige Rohstoffe und ein allgegenwärtiger Fachkräftemangel förderten frühzeitig die Mechanisierung industrieller Prozesse in den USA.

Dies erforderte wiederum die Standardisierung der Produkte und führte zur Massenproduktion von Waren wie Schusswaffen, Nähmaschinen, Fahrrädern und vielen anderen Artikeln. 1913 produzierten die Vereinigten Staaten rund 485.000 der weltweit insgesamt 606.124 Kraftfahrzeuge.

Die Ford Motor Company hat ihre Konkurrenten hinsichtlich der Vereinbarkeit von modernstem Design und moderatem Preis deutlich übertroffen. Das „Cycle and Automobile Trade Journal“ bezeichnete den 600-Dollar-Ford N (1906–1907) mit vier Zylindern und fünfzehn PS als „die allererste Instanz eines kostengünstigen Autos, das von einem Gasmotor mit Zylindern angetrieben wird.“ Ford wurde daraufhin mit Aufträgen überhäuft, verbesserte die Produktionsanlagen ständig und konnte nach 1906 täglich hundert Autos ausliefern.

Durch den Erfolg des Model N ermutigt, war Henry Ford entschlossen, ein noch besseres „Auto für die große Menge“ zu bauen. Das im Oktober 1908 erstmals angebotene Vierzylinder-Model T mit 20 PS wurde für 825 US-Dollar verkauft. Das Zwei-Gang-Planetengetriebe erleichterte das Fahren. Der abnehmbare Zylinderkopf ermöglichte eine einfache Reparatur. Das hohe Chassis wurde entwickelt, um die Unebenheiten auf Landstraßen überwinden zu können. Vanadiumstahl machte das Model T zu einem leichten doch belastbaren Auto. Neue Methoden zum Gießen von Teilen – insbesondere das Blockgießen des Motors – halfen, den Preis niedrig zu halten.

Ford setzte auf die Massenproduktion des Model T in seinem neuen Werk in Highland Park, Michigan, das 1910 eröffnet wurde (erst 1913/1914 führte er die Laufbandproduktion ein).

Als das Model T 1927 aus der Produktion genommen wurde, war der Preis für das Coupé auf 290 US-Dollar gesenkt worden, 15 Millionen Einheiten waren verkauft worden, und die motorisierte Fortbewegung für eine breite Masse war Realität geworden.

Ende des Aufschwungs

Fords Massenproduktionstechniken wurden schnell von anderen amerikanischen Automobilherstellern übernommen. Die damit verbundenen höheren Kapitalausgaben und größeren Verkaufsmengen beendeten die Ära des einfachen Einstiegs und des freien Wettbewerbs unter vielen kleinen Herstellern in der amerikanischen Industrie.

Die Zahl der aktiven Automobilhersteller ging von 253 im Jahr 1908 auf nur 44 im Jahr 1929 zurück, wobei etwa 80 Prozent der Industrieproduktion auf Ford, General Motors und Chrysler entfielen. Chrysler war 1925 von Walter P. Chrysler aus Maxwell gegründet worden.

Die meisten der verbliebenen Freiheiten wurden in der Weltwirtschaftskrise ausgelöscht. Nash, Hudson, Studebaker und Packard hielten lange daran fest, was ihr Ende nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs bedeutete.

Das Model T sollte ein „Bauernauto“ sein, das den Transportbedürfnissen einer Bauernnation entsprach. Seine Popularität sollte mit der Verstädterung des Landes und der ländlichen Regionen nachlassen. Darüber hinaus blieb das Model T lange Zeit nach seiner technologischen Überalterung im Wesentlichen unverändert. Die Besitzer des Model T begannen auf größere, schnellere und stilvollere Autos umzusteigen. Die Nachfrage nach reiner Mobilität, die das Modell T befriedigt hatte, wurde in den 1920er-Jahren zunehmend durch Gebrauchtwagen gedeckt, die sich mit zunehmender Marktsättigung bei den Händlern häuften.

Spätestens 1927 war der Markt gesättigt. Angesichts der damaligen Einkommen konnten sich die Autohersteller nicht mehr auf einen expandierenden Markt verlassen. Der Verkauf von Leasing-Autos wurde 1916 von den Autoherstellern mit moderaten Preisen initiiert, um mit dem Model T konkurrieren zu können. Bis 1925 wurden etwa drei Viertel aller Neuwagen durch Kredite finanziert.

Der Ratenverkauf von Automobilen etablierte in den 1920-Jahren den Kauf teurer Konsumgüter auf Abzahlungsbasis, was einen langfristigen Einfluss auf die amerikanische Wirtschaft ausübte.

GM führt die "geplante Veralterung" ein

Die Marktsättigung fiel mit der technologischen Stagnation zusammen: Sowohl in der Produkt- als auch in der Produktionstechnologie waren Innovationen kaum bemerkbar. Die grundlegenden Unterschiede, die Modelle nach dem Zweiten Weltkrieg vom Model T unterscheiden, bestanden Ende der 1920er-Jahre in Form des Selbststarters, der geschlossenen Ganzstahlkarosserie, der Hochkompressionsmotoren, der hydraulischen Bremsen, der Synchromesh-Getriebe und der Niederdruck-Ballonreifen.

Die restlichen Innovationen wie das Automatikgetriebe kam als Neuerung in den 1930er-Jahren auf. Darüber hinaus wurden Autos in den frühen 1950er-Jahren noch immer ähnlich hergestellt wie jene in den 1920er-Jahren.

Um den Herausforderungen der Marktsättigung und der technologischen Stagnation zu begegnen, hat General Motors unter der Führung von Alfred P. Sloan Jr. in den 1920er- und 1930er-Jahren die geplante Veralterung des Produkts eingeführt und einen neuen Schwerpunkt auf das Design gelegt: Neues Design sollte alle drei Jahre mit kleinen Verbesserungen einhergehen.

Ziel war es, die Verbraucher dazu zu bewegen sich ein neues Auto zu kaufen, obwohl ihr altes Modell vermutlich noch eine viel längere Nutzungsdauer hätte. Sloans Philosophie war, dass "das Hauptziel des Unternehmens [...] darin bestand, Geld zu verdienen und nicht nur darin, Autos zu machen". Er glaubte, dass es nicht notwendig sei, dass das Design der GM-Autos besser sei als das der Konkurrenz.

So waren die Ingenieure dem Diktat der Designer und Buchhalter unterworfen. General Motors wurde zum Archetyp eines rationalen Unternehmens, das von einer Technostruktur geführt wird.

Als der Sloanismus den Fordismus als die vorherrschende Marktstrategie in der Branche ablöste, verlor Ford 1927 und 1928 den Verkaufsvorsprung im lukrativen Niedrigpreisbereich an Chevrolet. Bis 1936 beanspruchte GM 43 Prozent des US-Marktes. Ford war mit 22 Prozent hinter Chrysler mit 25 Prozent auf den dritten Platz gefallen.

Obwohl die Autoverkäufe während der Weltwirtschaftskrise zusammenbrachen, konnte sich Sloans GM damit rühmen, dass das Unternehmen trotzdem Jahr für Jahr Gewinn erwirtschaftete. GM behielt die Branchenführerschaft bis 1986, als Ford es erneut an die Spitze schaffte.

Weltkriege und die Autoindustrie

Die Automobilindustrie hatte im Ersten Weltkrieg eine entscheidende Rolle bei der Produktion von Militärfahrzeugen und anderen Kriegsutensilien gespielt. Während des Zweiten Weltkriegs stellten amerikanische Automobilhersteller nicht nur mehrere Millionen Militärfahrzeuge her sondern stellten auch unzählige militärische Gegenstände her, von denen die meisten nichts mit Kraftfahrzeugen zu tun hatten. Diese Materialien hatten einen Gesamtwert von 29 Milliarden US-Dollar, was ein Fünftel der Kriegsproduktion der Nation darstellte.

Da die Herstellung von Fahrzeugen für den zivilen Markt 1942 eingestellt, und Reifen und Benzin stark rationiert wurden, ging der Kraftfahrzeugverkehr in den Kriegsjahren drastisch zurück. Autos, die während der Depression am Laufen gehalten wurden, obwohl sie schon lange Zeit reif für den Schrottplatz gewesen wären, sicherten eine hohe Nachfrage nach Neuwagen am Ende des Kriegs.

Detroits „Big Three“ führten den Sloanismus in der Nachkriegszeit in unrühmliche Zeiten. Modelle und Fahrzeugvarianten nahmen stark an. Jedes Jahr wurden Autos länger, schwerer, leistungsstärker, mit weiteren Extras versehen, teurer zu kaufen und zu betreiben, da große Autos für den Hersteller rentabler im Verkauf sind als kleine.

Aufstieg japanischer Autohersteller

Das Ingenieurwesen der Nachkriegszeit war der fragwürdigen Ästhetik auf Kosten der Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit untergeordnet. Die Qualität verschlechterte sich bis zum Höhepunkt Mitte der 1960er-Jahre, als in Amerika hergestellte Fahrzeuge an Autohändler mit durchschnittlich vierundzwanzig Mängeln pro Wagen geliefert wurden, von denen viele sicherheitsrelevant waren. Darüber hinaus wurden die höheren Gewinne, die Detroit mit Benzin fressenden „Straßenkreuzern“ erzielte, auf Kosten der Luftreinheit und Belastung der schwindenden weltweiten Ölreserven erzielt.

Die Ära des jährlich neu gestalteten Straßenkreuzers endete mit der Einführung von Bundesnormen für Fahrzeugsicherheit (1966), Schadstoffemissionen (1965 und 1970) und Energieverbrauch (1975). Die äußerst hohen Benzinpreise nach den Ölkrisen von 1973 und 1979, und vor allem die zunehmende Globalisierung der Autoindustrie, führten zu einer dauerhaften Marktverschiebung. Deutsche Modelle wie der VW Käfer erfreuten sich auch in den USA großer Beliebtheit. Kraftstoffsparende, funktional gestaltete und gut gebaute Kleinwagen aus Japan eroberten zeitglich den US-Markt.

Nach einem Höchststand von 12,87 Millionen produzierten Stück im Jahr 1978 ging der Absatz von in Amerika hergestellten Autos 1982 auf 6,95 Millionen zurück. Die Importe stiegen in der Zeit von 17,7 Prozent auf 27,9 Prozent. 1980 wurde Japan zum weltweit führenden Autohersteller – eine Position, die das Land noch heute innehat.

Auf Neuanfang

Als Reaktion auf die Globalisierung erlebte die amerikanische Automobilindustrie in den 1980er-Jahren eine massive organisatorische Umstrukturierung und technologische Renaissance. Kürzungen der Anlagenkapazität und personelle Kürzungen bei GM, Ford und Chrysler führten zu schlankeren, wettbewerbsfähigeren Unternehmen mit niedrigeren Rentabilitätsgrenzen, sodass die Unternehmen in zunehmend gesättigten, wettbewerbsintensiven Märkten Gewinne mit geringeren Volumina erzielen konnten.

Der Produktionsqualität und den Maßnahmen zur Motivation der Mitarbeiter wurde hohe Priorität eingeräumt. Die Industrie führte 1980 ein fünfjähriges 80-Milliarden-Dollar-Programm zur Modernisierung und Umrüstung von Anlagen durch. Nun war funktionales Design gefragt.

Autos wurden kleiner, sparsamer, umweltfreundlicher und bedeutend sicherer. Produkt und Produktion wurden in einem Prozess der Integration von computergestütztem Design mit modernster Technik und effizienter Fertigung zunehmend rationalisiert.

Erbe der US-Autoindustrie

Das Auto war eine wichtige Treibkraft für Veränderungen im Amerika des 20. Jahrhunderts. In den 1920er-Jahren wurde die Branche zum Rückgrat einer Gesellschaft, die sich an Konsumgüter orientierte. Einer von sechs Arbeitsplätzen entfiel 1982 in den Vereinigten Staaten auf die Autoindustrie.

In den 1920er-Jahren wurde das Automobil zum Lebenselixier der Erdölindustrie, einem der Hauptkunden der Stahlindustrie und dem größten Verbraucher vieler anderer Industrieprodukte. Die Technologien dieser Nebenindustrien, insbesondere Stahl und Erdöl, wurden durch die hohen Anforderungen revolutioniert.

Das Automobil weckte in der Gesellschaft das Bedürfnis nach Erholung im Freien und trieb das Wachstum der Tourismusbranche in Form von Tankstellen, Restaurants und Motels am Straßenrand voran. Der Bau von Straßen und Autobahnen, eine der größten Ausgaben der Regierung, erreichte seinen Höhepunkt, als der „Interstate Highway Act“ von 1956 das größte öffentliche Bauprogramm der Geschichte einleitete.

Das Auto beendete die ländliche Isolation und brachte städtische Einrichtungen wie bessere medizinische Versorgung und Schulen in abgeschiedene Teile Amerikas. Die moderne Stadt mit ihren umliegenden Industrie- und Wohngebieten ist ein Produkt des Automobil- und LKW-Verkehrs.

Das Automobil veränderte die Architektur der typischen amerikanischen Wohnung, veränderte die Konzeption und Zusammensetzung des Stadtviertels und befreite die Hausfrauen von den engen Grenzen der eigenen vier Wände. Keine andere Erfindung hat die Art und Weise, wie Amerikaner arbeiten und leben, so revolutioniert. 1980 besaßen 87,2 Prozent der amerikanischen Haushalte ein oder mehrere Kraftfahrzeuge. 

Obwohl der Besitz eines Autos als normal gilt, steht es nicht länger für Fortschritt und Veränderung. Neue Kräfte – die elektronischen Medien, der Laser, der Computer und der Roboter – bestimmen die Zukunft. Eine Periode der amerikanischen Geschichte, die treffend als Automobilzeitalter bezeichnet werden kann, verschmilzt mit einem neuen Zeitalter der Elektronik.